服务热线：400-7166-558从东京乘坐两小时的头列车和短途巴士后，丰田位于爱知县的元町工厂就在那里。最近，这家日本汽车制造商发明了一种新老结合的生产方式——用先进的自动装配线、从特斯拉那里“偷师”的一体式压铸，再结合日本人擅长的“匠人式”手工抛光技术来进行生产。
丰田认为，通过这种新老结合的方式，能够缩小其与特斯拉和其他新兴公司在制造工艺和制造成本方面的差距。
在这家工厂内，丰田还展示了其独有的“低成本低效率但精湛无比”的技术——与其他制造商用油漆覆盖保险杠不同，丰田在不使用任何油漆的情况下，用纯手工技艺将一条金属保险杠抛光出镜面般的视觉效果。
在另一条生产线D建模的方法优化后，已经服役30年的零部件抓取设备现在工作效率提高了三倍。丰田首席产品官Kazuaki Shingo表示：“丰田制造业的优势在于我们能够应对不断变化的时代。”
他指出，丰田精益生产系统（TPS）中的工程和技术专业知识是长期积累的结果，凭借其精益生产系统、准时交付和“看板”工作流程组织，它彻底改变了现代制造业。此后，从医院到软件公司，这套方法被应用在各行各业。
对持续改进和挤压成本的不懈追求，推动了丰田从“战后暴发户”化身为全球巨头。但在电动汽车时代，它已经被特斯拉夺去了光环，这家将创新当成“家常便饭”的美国电动车公司还拥有极致的效率，以此获得了传统巨头们难以想象的盈利能力。
曾经，特斯拉和丰田是两个极端——前者过分追求生产自动化率，后者过分强调“人”在生产中的重要性。但特斯拉的反应比丰田快。比如，当马斯克在Model 3产线末端发现车窗密封条的机械臂老出错后，亲自上手，于是发现工人上手组装反而比机械高效和精准。在这种思维指导下，特斯拉从完成3500辆周产能的挑战，到每天5000多辆车下线年。
第一个百万辆，用了12年；第二个百万辆，18个月；第三个百万辆，11个月；第四个百万辆，7个月；第五个百万辆，6个月……
而丰田现在则意识到了自动化的重要性，于是便做出了如文章开头的转变，只是这种转变有没有行业的平均进步速度快，决定了这家企业的竞争力变化。
投资银行高盛在6月表示，丰田2022年仅占全球电动汽车市场的0.3%左右。在外部环境的高压下，丰田新任社长佐藤恒治在6月份公布了改革计划，包括推出全新的电动车平台、革新制造工艺、与日本其他制造商共享电动技术等。
在开头提到的自动生产线上，电动汽车由传感器引导通过装配线。该技术消除了对传输设备的需求，省去了一大笔费用，且让生产线具有了柔性生产的能力。
在演示中，一辆尚未安装顶棚的电动汽车沿着自动产线移动，一台FANUC机械臂将汽车座椅从上至下安装到电动汽车地板上。隔壁不远处，一辆自动叉车从集装箱上取下了更多的座位，以供应下一辆车的座椅。
丰田还展示了一体式压铸技术——的原型，因为它尚未将其投入正式量产，只是用一台约半米高（注：真正的压铸机高十几米）的原型机器展示该技术的先进性——从中生产出的铝制零件不再是一块饰板，而是小半个车身。
虽然尚未投产，但丰田表示它在特斯拉的基础上进行了创新。其表示，由于对压铸工艺有着长期的经验，该公司已经开发了可以快速更换的模具，以便在上一个模具需要更换时快速完成。更换模具的效率关系到工厂的生产节拍，对于一体式压铸更是如此。丰田表示，它将更换模具的时间从“24小时”减少到了“20分钟”，这将提升产线%。
该工厂还推出了一款自动驾驶运输机器人，该机器人在4万平方米的停车场运送新车，这项工作曾经需要司机在把汽车装上运输卡车之前完成。卡车司机平均每天步行8公里，取车、驾驶，这项工作对身体的负荷很大。
在爱知县的另一家丰田工厂——Teiho工厂内，丰田简要介绍了他们计划在2026年或2027年推出的双极液态磷酸铁（LFP）锂电池以及全系列电动汽车的开发进展。
根据外媒报道，现场的工程师在讲述新电池技术时“格外兴奋”，似乎想要快速撕去丰田在纯电池技术上落后的标签。“我们在找到均匀应用电解质的方法方面取得了进展，可以将电池的续航里程提高20%，成本降低40%，并在30分钟或更短的时间内充满电量，”现场一名工程师介绍称：“不过，在不损坏电池的情况下快速、无缝地堆叠电池仍然是大规模生产的一大障碍。”
在佐藤恒治的领导下，丰田变得更愿意向外界透露自己在电动化方面的进展。这一方面可以秀肌肉，一方面也展示出自己对待电动化的积极态度，而不至于被不明所以的激进人士抨击。
但目前来看，不论是还在实验室里的新电池技术，还是处于原型阶段的一体式压铸技术，都无法实实在在改善丰田在电动时代的产品力和制造水平。那么，从量变到质变的时间节点何时到来，丰田目前仍无定论。
