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　　开年的价格战打得如火如荼，比亚迪长安、五菱等等车企都为旗下车型给出了相当有诚意的价格。但如果您不是特别急迫，完全可以再等一等。

　　早几年，因为上游材料价格高昂，层层加价下来，导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但去年以来，随着资本虚火逐渐熄灭，电池原材料价格开始大幅下跌，车企的利润空间有所增强，为“价格战”提供了不小支撑。

　　众所周知，要完成电动汽车，必须做到三件事——更便宜的电池、更快的充电电池以及更多真正有效的电动汽车充电桩。CATL和比亚迪今年都要将电池价格降低50%，这意味着2024年底的电池组价格可能是2023年底的一半。

　　根据数据，2024年1月末，铁锂动力、铁锂储能电芯价格分别下跌至0.38、0.43元/Wh，三元电芯价格下跌至0.48元/Wh。磷酸铁锂电池的拿货价，已经低于0.4元/Wh，三元锂电池的拿货价已经低于0.5元/Wh。

　　当然了，这个报价只是拿货价，不等于100度的电池包成本只有这么多，因为还有一些整包的成本，但是无论如何，现在的动力电池，价格已经非常低了。还记得前年，一度动力电池的价格要1500元，随随便便一个几十度的电池包，都要七八万元。

　　在此背景下，部分电池企业甚至会选择“壮士断腕”，赔本抛售现有库存，以减少损失；下游车企方面则有越来越多的客户放弃碳酸锂的联动机制，采用议价的形式来压缩电池成本。

　　对于电池企业而言，降本是在如此激烈的市场环境下取得竞争优势的“不二法则”。实际上，电池企业的降本从未停止过，而本轮价格战则是车企向上游供应链释放出了信号：电池降本仍有下探的空间。

　　由此来看，新能源汽车必然还有降级空间，但想要出现售价“暴跌”的情况也几乎不可能了。原因很简单，电动汽车跟碳酸锂一样，都必须有一定的生产成本，这个生产成本下跌是有一定限制的。一款奔驰E级有可能降价，但它不可能降到轩逸朗逸的水平。

　　更何况，厂商们还在卷智能驾驶、高压平台、智能座舱，卷的背后，都是白花花的银子，电池价格便宜，但它不能覆盖所有的生产成本。还是那句话，温和下跌，然后进入稳定的区间，这是2024年电动汽车价格的必然趋势。

　　如今看来，动力电池价格体系的崩塌，正在为新能源的发展“扫清障碍”，毕竟若是大多数电动车都能开启“油电同价”或者“电比油低”之后，在电动车的用车成本本来就吊打燃油车的背景之下，后者的优势更是荡然无存了。只能说，在这样子的冲击之下，燃油车还会愈发艰难，而电动车卖白菜价或许也是我们可以期待的事情了。

　　要说今年市场最难受的一个品牌，应该就是小米汽车了，电池大降价、友商们集体开启价格战，但小米SU7的定价又几乎被雷总确认了不会低于20万元。现在的问题就是，没有人会因为你成本降不下来而买单，但是别的车企却能因为成本降下来了而赚的盆满钵满。